台灣道路建造發展簡史

　　在十九世紀之前，台灣沒有道路，只有小徑，這些小徑分佈在田邊的田埂、圳路的土堤、溪流的側岸、丘陵的平坦處，與高山原住民踏過的腳蹤。由於還沒有建造道路，當時台灣內陸來往的運輸量很小，大都是人用擔子所承載，或是用背的。

清朝時期的道路建造
　　由於沒有道路，由北台灣步行到南台灣幾乎要一個月以上的時間，要經過上百條的溪流，淺則涉水而過，深則需賴渡舟，或是有在河面上，以竹桿架起的「溪底橋」，這種竹製便橋，一遇洪水就沖走，對於橋上的行人也非常的危險：過河被山洪爆發淹死，走路遇到落石，遭受蛇蟲所咬，死難的人很多，因此台灣有最多的崇拜，是在安魂這些出外的人。
　　台灣開始有系統的建造道路是在1874年，當時台灣已經面臨一些國際的壓力，日本與法國都想以台灣為殖民地。此時，清朝政府派巡撫沈葆禎前來。為了加強管理，沈葆禎開始建造道路，以台南為中心，北到基隆、東到旗山、南到東港，但這三條道路，皆屬簡易便道，因為疏於維護，不久淪為廢棄。

日據時期的道路發展
　　1895年5月日軍登陸台灣，台灣的守軍開始打仗。日軍一邊前進，一邊建造道路，這些道路稱為「陸軍路」。同年12月底，日軍已經建妥鳳山通往高雄的道路，大部份是級配石礫。隔年，這道路已經建造到台中，道路建造成為日軍快速打仗運輸的工具。
　　1900年，戰爭逐漸平息，日本將台灣的道路開始拓寬，分別為12.7公尺，10.9公尺與9.7公尺寬度三級。1916年，將道路拓寬為4～6線，由基隆到屏東共425公里，稱為「台灣縱貫公路」。同年，也開鑿出由蘇澳到花蓮的「蘇花公路」，共119.9公里，在1932年才完成。

二次世界大戰之後台灣道路的重建
1945年，二次世界結束，日本投降，日本已在台灣建造15,600公里的道路。這時平均每100平方公里的土地面積，約有43公里長的道路，不過世界大戰的轟炸，摧毀了55 %的道路。
　　台灣光復後，由於美國的經費援助，為了運輸，1954年將原先的碎石路面，改為瀝青路面，使得交通大為便利。1956年，台灣開始建造橫貫公路，能由台中貫穿中央山脈直達花蓮。1964年，建造了台北－基隆間的「麥帥道路」，這是台灣的第一條快速公路。

道路發展與生態化的注重
　　1978年，建造了台灣的第一條縱貫高速公路，1984年在高雄建造第一條海底隧道。1987年開始建造第二條高速公路。2005年完成台北－宜蘭的北宜高速公路，其通過的雪山隧道有12.9公里長。
　　1994年，台灣通過了三個法案，對日後的公共工程有重大的影響，分別是「野生動物保護法」，使公共工程需要考慮野生動物棲地的保護；「水土保持法」使工程建設需要考慮水土資源的影響；與「環境影響評估法」，使重大工程建設必須通過環境影響評估才得建造。這些法案的立意是使得道路工程的建造除了交通的考量，也需要時時注意對生態與環境造成的影響。當時的道路工程兼顧景觀，實屬不易。

天然災害的考驗
　　1999年九二一大地震，台灣遭受百年來最大的地震，許多公路遭到破壞，尤其是山區的道路，這給了台灣一次機會，能夠開始學習兼顧道路維護與復育地震災區的環境。
　　這時「生態工程」的概念，也傳進台灣，使得台灣的道路建造由1980年代注重道路安全，到1990年代注重景觀，到2000年，一躍為注重生態。但是，在2002年一連串的大颱風與超大的降雨量，使許多生態道路遭受破壞，引起許多人質疑生態工程是否只是豆腐工程，建造一些外觀美麗卻不堅固的道路。使得原來工程與生態結合的美意大受打擊。

道路工程的最新思維
　　工程師，是解決問題的人，二十一世紀人類所面對的最大問題之一，是「自然生態的永續」，任何違反永續的生產、建造、能源使用，都將逐漸淡出人類的文明。讓道路建造與生態結合是未來的主流方向，迫切需要的是以台灣獨特的水文、地質與都市發展特性，除了不斷地引進國外生態工程的新知識，也需要重新去消化、組合，落實成適合本土的道路生態工程。
　　現今，台灣道路總長37,000公里，平均每100平方公里的土地面積，約有103公里長的道路，道路面積約佔土地面積的1.7％。一般而言，道路面積的比例若超過1％，這是地景破碎化的限值（threshold）。
　　因此，在台灣變動的自然環境中，推動生態道路工程，這是一個再次學習的契機，也是一個充滿挑戰的轉機。